刑事证据法热点问题新探
——2000’中美证据法研讨会综述
陈海光

　　应中国政法大学的邀请，美国证据法代表团与今年5月20日期对北京进行了为期10天的访问。该代表团的六名成员是：耶鲁大学的葛维堡教授、何杰森教授、美国上诉法院纽曼法官、华盛顿大学的萨尔斯堡教授、罗得岛地区的里肯检察官和纽约州的夏皮罗律师。在华期间，他们先后到国家法官学院、人大法工委和北京高级人民法院进行了座谈和访问。5月24日至25日，举行了中美证据法研讨会。陈光中、樊崇义、卞建林、何家泓、汪建成等20余位证据法专家参加了研讨会。双方在坦诚、友好的气氛中，对证据法中的重要问题进行了广泛而深入的探讨，并对我国证据立法的可行性和必要性进行了研讨。通过讨论，美方充分了解到中国证据制度的特点和进步，中方也混清了以前对美国的沉默权、证据展示等制度的误解和模糊认识。本次研讨会主要涉及以下四个方面的问题，现综述如下：
一、无罪推定和举证责任(PresumptionofInnocenceandBurdenofProof)
　　无罪推定是由意大利的法学家贝卡利亚最早提出的，并於1789年被法国人权宣言所采纳。目前，世界人权公约、联合国公民权利与政治权利国际公约均采用了无罪推定的原则，因此，无罪推定可以说已经成为一项重要的国际司法准则。但在司法实践中，由于各国的具体国情不同，导致它们对无罪推定的具体表述也不一样。这并不妨碍无罪推定核心内容的稳定性。无罪推定的核心精神是：任何人在未被法庭最终确定有罪之前，应被假定为无罪。它要求把被告人视为诉讼的主体，并在诉讼中享有相应的诉讼权利；被告人不承担证明自己无罪的义务，证明其有罪的举证责任由控诉方承担。若控诉方的证据不足以证明被告人有罪，法庭应做出有利于被告方的判决。由此可见，无罪推定是与举证责任紧密相联的两个概念。
　　美国学者也充分肯定了无罪推定的合理性。他们认为诉讼是一种由原因推知结果的活动，具有内在的不确定性。定案证据不充足、准确性不强的情况时有发生。无罪推定就是为解决这种情况而产生的。它的价值选择不是为了发现犯罪事实，而是为了保护被告人免受无尽的刑事追究。因为在审判之前的起诉和逮捕阶段，就会产生被告人有罪的偏见：被告人被戴上手铐、穿着囚服，很容易让人产生他是有罪的印象。所以被告人在诉讼中是承担着巨大的被定罪的风险的。而无罪推定的出现，极大地加强了被告人的诉讼权利，改善了诉讼双方的力量不平衡的局面，有利于审判的公正、合理的进行，因此它是具有存在的合理性的。在美国，审判中的举证责任完全是由起诉方负责的，被告不承担任何据证责任；若国家未能达到有罪的证明标准，则判决有利于被告。但在某种情况下，举证责任有可能发生转移，因为在该情况下，被告人比国家更容易取得证据。同时，对案件事实的认定要完全依靠在法庭所取得的证据，有罪的判决不是从被告人被关押、被逮捕的事实而得出的，无罪推定要求被告人的有罪地位要在审判之后才能确定。因此，无罪推定是开放的、公正的审判的基石，它的作用已经超过了审判的范畴，影响到其他诉讼程序，它的重要主张：犯罪嫌疑人、被告人不等于罪犯，体现了人道主义的光辉，它所保护的不仅仅是被告人的利益，而是社会上每个成员的利益。因为每个人都有成为被告人的可能。
　　那么，无罪推定究竟对举证责任有多大的影响呢？在美国，关于被告人有罪还是无罪的基本问题上，公诉方承担完全的证明责任。公诉方必须以达到排除合理怀疑的程度来证明被告人是有罪的，而被告人不需证明任何事情。当然，被告方可以提出一些辩护证据，但这是他自己的选择，法律并没有要求其这样做。但在一些特定的情况下，被告人负有提出证据的责任。这些情况包括；第一，被告人不再现场的证据；第二，被告人精神不正常的辩护证据；第三，被告人的行为是正当防卫的证据；第四，法官做出许可性推定的时候。在上述的情况下，被告人必须提出证据来证明自己的观点，之后，控方在对之进行反驳。有的学者认为，在这种情况下，举证责任实际上并未发生转移，被告方承担的仅是提出证据的责任，在被告方完成该责任后，控诉方仍然要承担证明其辩解不成立的责任。关于法官的许可性推定，是指法官基于特定的证据，认定被告人犯有某种罪行，除非有相反的证据能推翻这一论点。比如，在被告人的住所发现了赃物，法官可据此推定被告人偷窃了该物，除非被告人能够合理地说明这一情况。需要指出的是，法官做出这种推定必须是在证据达到排除合理怀疑的基础上，且法律也没有要求法官必须做出这种推定。因此，法官做出许可性推定的情况是非常罕见的。
　　其实，无罪推定的原则在美国联邦的法律中并没有明文规定。但美国学者认为美国宪法修正案中的正当程序的原则可以包含这一内容，并认为美国有两百多年的判例法传统，无罪推定广泛体现在案例中，即使没有成文法的规定，人们同样可以了解这一原则，并用之保护自己的权利。因此，是否在法律中明文规定重要的诉讼原则，是与一个国家的文化传统和诉讼传统紧密相关的。判例法系国家可以不写入，而成文法系国家则必须写入法典。
　　类似的争论也存在关于诉讼证明的标准上。在中国，诉讼证明的法定标准是客观真实，而美国规定的是刑事案件的定罪标准为排除合理怀疑。对此，有的学者指出，我国的证明标准是一种绝对真实的证明标准，在司法实践中是无法达到的，同时也不具有可操作性，因此应变更这一标准，采用相对真实的证明标准。而排除合理怀疑就是一种相对真实的证明标准。另外，排除合理怀疑是美国刑事案件认定的最高证明标准，它要求证据至少有九成以上的可靠性，那么它是否意味着案件有近十成的错案率？美国专家对此的解释是，世界各国对查明案件事实的追求是共同的，但在不同的国家，由于语言、文化传统不同，对这种追求的具体阐述也是不同的。美国的阐述是排除合理怀疑，它只是，并且仅是一种理念化的标准，是无法数量化的。因为即使美国人自己也无法说清排除合理怀疑的明确含义。在法官指示陪审团的时候，法官要求陪审员必须在充分认定被告人有罪或无罪的基础上，才能做出裁定。因此，排除合理怀疑要求的是强烈的确信，而不是百分之百的确信，因为完全的确信是无法达到的。如果中国的客观真实也体现了对案件事实的追求，且为人民所接受，那无疑也是一种好的证明标准，因为案件具有广泛性和复杂性，世界上从来没有一种明确的、可操作的、一成不变的证明标准。
二、沉默权的问题（RighttoSilence）
　　所谓沉默权，是指犯罪嫌疑人、被告人不能被强迫作不利于他自己的供述。为了保障这项权利，只有自愿作出的供述才能作为证据采纳，以暴力、威胁、利诱、欺骗和违法羁押等手段获取的供述不能作为定案的根据。中国刑事诉讼法没有沉默权的规定，相反，规定了犯罪嫌疑人如实供述的义务，即刑事诉讼法93条的规定：“犯罪嫌疑人对侦查人员的提问，应当如实回答。”这是与中国已加入的《联合国少年司法最低限度标准规则》的有关规定是不一致的(该规则第14条2项提出少年刑事被告享有“保持沉默的权利”)，同时也与联合国《公民权利和政治权利国际公约》第14条第3项规定的“不得强迫自证其罪”相违背。应当看到，确立沉默权不仅是善意履行国际条约的需要，更是促进取证行为正当化、文明化、科学化的需要。因为沉默权的规定符合无罪推定的实质要求和举证责任制度的原理，并且有助于遏制刑讯逼供等违法现象的发生。沉默权在美国的最明确的表现就是“米兰达规则”(MirandaRule)，即警察在逮捕或讯问任何人时，必须首先告知其有沉默权、聘请律师权，若其陈述，他所说的话可能被用在法庭上反对自己。若无此警告，所取得的证言无效。
　　关于沉默权的理论基础，美国学者指出，沉默权之所以重要，是因为它体现了一种价值选择。在任何国家、政府都有一定的权力，如警察权和公诉权等来保证社会的秩序和安全，把罪犯投入监狱，进行改造。国家也重视个人的权利，但国家和个人的权力是不平衡的。无论国家官员在执行职责时是多么小心，都难免要犯错误。为了减少错误，确定所收集的证据的可靠性，官员们需要被告人的口供来验证证据，即个人必须回答官员的提问。因此，若只为追求对犯罪的控制，就不会有沉默权的出现。而沉默权的选择是，国家在追究犯罪时，还要保护其他重要的社会价值，如公民的人权等。它提出公民不被要求帮助国家把自己关入监狱。它可以最大限度地保护无罪的人不受刑事追究。有人不同意这一观点，认为让无罪的人开口并不会给其带来风险。因为他自己最了解本人的行为，无罪的事实不会带来定罪的风险。但司法实践的事实却是，许多无罪的人在被长期羁押或受到精神压力后，即使没有刑讯逼供，也会导致其做出有罪的、不真实的供述。
　　在美国，有两种方式告知被告人以沉默权：一为由警察告知被告人以沉默权；二为警察把被告人带到司法官面前，告之以沉默权、聘请律师权等。在司法实践中，由于第一种方式有时无法证明告知行为的存在，故一般采用第二种方法。在给与警告之前，一般不讯问被告；即使是告知之后，若被告人提出会见律师的要求，讯问也应立即结束。否则，被告方可以取证非法为由，申请排除该证据的适用。目前，随着科技的发展，普遍采用录音、录相的方式进行询问，这无疑是对被告人的最大保护。
　　需要指出的是，美国的沉默权是有制约的，给予被告人以沉默权并不等于被告人不陈述。在一定情况下，沉默权还有利于案件的侦破。不管是否有沉默权，世界各国的大多数被告人都在陈述，但沉默权的重要性在于告知犯罪嫌疑人法律不要求其必须陈述，它强调的是陈述的自愿性。事实上，沉默权并未降低被告人、犯罪嫌疑人的陈述率。这是因为：首先，在刑法上规定，如实供述的被告可以得到从轻处理。对于供述的人可以降低处罚或撤销严重的指控，控辩交易就是一个明例；其次，大陪审团强迫证人作证的权力和检察机关强行搜查等侦查手段也给被告人造成巨大心理压力。大陪审团由24名陪审员组成，它是负责重罪侦查的机构。其最重要的权利是可以对任何人发出传票，要求其到大陪审团前作证，任何人均不得以沉默权为由拒绝作证，否则将被处以羁押。在大陪审团前说假话的人，将被处以伪证罪。这是对沉默权的有力制约。同时，通过警察机关对沉默权的态度变化，也可看出沉默权在证实犯罪中的作用。最初，美国警察对沉默权－－－米兰达规则是非常反感的。但几年之后，他们发现该规则对查明犯罪是非常有用的。因为在给予了被告人米兰达警告之后，若被告人仍然做出了有罪陈述，由于该供述是自愿做出的，那么它的证明力要比其他证据大许多。警察也有把握认为法官会采用这一证据。于是，美国警察开始适应了这一规则，并成为此规则的实际拥护者。
　　当然，赋予犯罪嫌疑人、被告人以沉默权，在一定意义上削弱了追究犯罪的力度，因而作为沉默权发源地的英国，于1994年在《刑事审判和公共秩序法》中对沉默权的适用进行了限制，即被告人在下列情况下行使沉默权，将可能获得对其不利的法律推论。这些情况包括：1?被告人没有提供的事实是他所赖以进行辩护的任何事实，而期望这种事实由他提供是合理的；2?被告人在审判中无正当理由拒绝回答问题；3?警方在他的身边、衣物、住处或被捕地发现任何与犯罪有关的物品、材料和痕迹，而被告人拒绝对此进行解释；4?被告人拒绝解释他出现于犯罪前后特定地方的原因。这些规定表明在英国存在着对沉默权存在一定限制，属于相对沉默权，这个经验值得我们借鉴。
　　在如何采纳沉默权的问题上，中美学者提出了截然不同的观点。美国学者的态度是，评价沉默权时应问自己这样一个问题：国家指控我有罪，而我实际上未犯罪，那么我会要求何种证据规则。而中国学者的问题是：你要确立某种证据规则时，如果你的亲属就是受害者，那么你希望这些规则是什么。由此可见，是否采用和如何采用沉默权都是一个价值的选择问题。我们认为中国刑事诉讼法应当规定相对的制度，所谓相对沉默权，是指以下三点：1?采取鼓励、支持犯罪嫌疑人坦白交待，如实陈述的措施，从而有利于查明案件的客观事实。但不能将其沉默或拒绝供述作为从严处罚的依据。实际上我国现刑法只规定自首、立功为从轻、减轻处罚的情节，而没有规定拒不供述为从重、加重处罚的情节。2?在某些特定情况下，犯罪嫌疑人不享有沉默权。比如侦查人员在犯罪嫌疑人的住处发现赃物或凶器，或者在犯罪现场将其抓获，犯罪嫌疑人不能以享有沉默权为由，拒绝对此作出解释。3?沉默权应主要适用于侦查阶段。沉默权在理论上是有侦查阶段的沉默权和审判阶段的沉默权之分的，我们认为侦查阶段的沉默权最为重要，这是因为侦查阶段是最易产生刑讯逼供等侵犯犯罪嫌疑人合法权利的阶段，因此法律应明文规定犯罪嫌疑人在侦查阶段的沉默权。这是因为审判实行公开审判制度，有控、辩双方参加，有广大公众的旁听，使违法取证等侵犯被告人人身权利或诉讼权利的现象难以出现。但美国的做法是：被告人在法庭上仍有沉默权。如其在法庭上保持沉默，法官、检察官不能对其提问，除非其自愿供述。
　　沉默权是美国宪法中反对自我归罪特权的通俗性说法，二者的含义是一致的。但米兰达规则并不是法律规定的，而是最高法院的司法解释，即警察的武装使人产生供述的义务感，故警察有义务告之犯罪嫌疑人的权利。国会反对这一做法，并於1968年通过法律试图推翻这一解释，主张只要被告人的供述是自愿的，即使没有告知米兰达警告，该供述也可采用。但该法一直未被适用。目前，已有一个警察未告知权利，但法院认为供述是自愿的案件上诉到美国最高法院，这既涉及到米兰达规则的适用，也涉及法律的最高解释权问题。但美国学者表示，无论最高法院的裁决如何，警察机关仍会采用米兰达规则，因为只有通过这种方式收集的证据，控诉方才有最大的把握认为该证据是合法、有效的，并能被法庭所采用。
三、证据展示制度（Discovery）
　　一般而言，证据展示制度是在开庭审判之前，律师可以从检察机关处得到起诉方将在法庭上使用的全部证据。在有些国家，律师也应把自己掌握的证据出示给起诉方。这样，证据展示就有了单向和双向展示之分。但主审法官不能事先知晓证据展示的内容，以免其产生预断。确立证据展示制度的目的，就是要使控辩双方在审判前就作好对抗的准备，防止双方在开庭审理后提出新的证据而导致法庭审判的无序性，而且能够缩短审判持续的时间。应当看到，建立证据展示制度，这是构建控辩平衡的诉讼模式的需要。在美国，证据展示的目的主要有三点：1?鼓励被告人作有罪答辩，以节省诉讼资源。被告人通过证据展示，了解到控诉证据充分，就可能放弃审判，做出有罪答辩。美国有90％的案件中被告人做出有罪答辩，并通过控辩交易结案。庭前的证据展示制度对此委实功不可没。2?了解控方证据，以便准备答辩。3?为排除控诉证据做准备。通过证据展示，发现非法获得的证据，提议法庭予以排除适用。美国的联邦诉讼规则、案例法、最高法院的司法解释和议会立法中，都有关于证据展示的规定。
　　美国实行的是双向的证据展示。检察官向律师进行展示的主要证据有：被告人的供述，即警察的询问报告；被告人有前科的证据；书证、无证和录音录像资料；专家证人的意见报告及其资格意见。同时，根据最高法院的解释，检察机关应把其掌握的无罪证据展示给对方，目的是追求公正，否则可能导致判案错误。这是因为法律对美国的检察机关的要求由两个，一是把有罪的人判刑，把无罪的人释放；二是保证程序公正。有罪判决不是它的唯一追求。对于秘密录音、窃听的证据，公诉人也要告知辩护律师。总之，法律没有要求公诉人把所有的证据展示给对方，但在司法实践中，因为法官是证据应否展示给对方的最终裁决者，若检察官出于某种原因没有展示该证据，其结果或者会造成此证据的无法使用，或者会因突然证据而受到法官的制裁，所以，公诉人一般是把全部证据都展示给对方，不论自己是否打算在法庭上使用它们。比如，按法律规定，法庭之外的证人证言不能作为定案的根据；证人必须在出庭接受诉讼双方讯问后，其证言才能作为证据使用。但证人出庭时，他以前说过的话可以用作反驳的材料。故在法庭主讯问之后，公诉人才将证人以前的证言交给对方。但在司法实践中，为了节省审判时间，公诉人往往在审判之前就把庭外证言交给辩护人。法官也鼓励这种做法。公诉方展示的例外有两种，即国家秘密的例外和卧底警察提供的证言的例外。
　　律师向公诉人提供的证据有被告人不在现场的证据，被告人有精神病的证据和对法官许可性推定的反驳证据。一般的情况是，辩护律师接受了公诉人的展示，就应在五天之内展示本方的证据。但美国的法院应被告人的沉默权问题，不能强制被告方展示证据，导致实践中对辩护方不展示证据的情况难于处理。而检察官如不按规定展示证据，法官可以排除证据的使用，或取消案件，甚至涉及检察官本人的责任。
　　在美国的证据展示程序中，有两个问题需要注意，一是证人的身份是否展示的问题。通常的情况下，由于存在证人恐吓的现象，证人的姓名和地址要保密。但有的州要求提供，法律的规定不统一。二是法官在证据展示中的地位问题。一般的证据展示都是非正式展示，可以通过邮件进行，也可以由律师到检察官的办公室进行。而法官介入证据展示是一个非常严肃的问题，是构成正式展示的主要条件。在美国，陪审团审判的情况下，由于案件事实由陪审团决定，法官可以介入证据展示；在法官审判的情况下，主审法官有两种选择：派助理法官来监督证据展示，或自己亲自参加证据展示，而把案件移送其他法官审理。总之是要防止法官产生预断，保证案件的公正审理。
　　在审判前，美国的被告人无权强迫任何人作证，其取证必须得到证人的同意。而公诉人的取证权则大了许多，其强迫证人作证的方法主要是召集大陪审团。若证人不作证，大陪审团有权命令其作证；若证人仍保持沉默，其可能因此被逮捕，直至其同意作证。为平衡二者的权利，美国设立了证据展示制度。我国也有类似的情况。根据我国刑事诉讼法，律师的取证权是受到很大限制的。他的取证要取得被害人、证人等有关各方的同意，甚至还要经过审判机关、检察机关的许可，才能进行。相比之下，侦查机关则能处于优势地位，它们利用国家强制力和先进的侦查技术，可以获取大数量和高质量的证据。由于所享有的证据资源的差异，必将导致控、辩双方在审判中的力量的失衡。而审前证据展示制度的设立，可以使双方平等地享有证据资源，从而增强了辩护方的辩护力量，有利于控辩平衡的实现。但需要注意的是，美国的证据展示制度主要是为控辩交易而设定的，控辩交易是典型的以追求诉讼效率而放弃诉讼公正的做法。在我国这样一个注重实体真实和实质公正的社会，辩诉交易的生存空间是值得研究的，同时，如何借鉴证据展示问题也急需解决。有的学者就指出，律师阅卷也是一种证据展示，只不过是一种单向展示。只要能够解决控辩双方证据资源共享的问题，任何一种的证据展示都是可以接受的。
四、证人的出庭问题（Witness'sPresentationonCourt）
　　为保证对抗式审判方式的实现，必须保证证人出庭。证人出庭作证并接受询问和质证，是实现对抗式审判方式的一项基本条件，也是查明案件实施的一项重要手段。证人不愿出庭作证是一个世界性的问题。人们都不愿意去证明自己的邻居有罪，或为此承担被报复的风险。对此，美国的解决方法很简单，即强迫证人出庭作证，否则要受到法律制裁。公民在知道了拒绝作证的后果后，其一般会主动作证的。这里的一个难题是证人有时会说自己记不清了而无法作证。这时要由法官来对此做出裁决。若法官认为其记得事实而不作证，证人会被投入监狱，直至其同意作证。具体来说，在审判之前，大陪审团有权强迫证人作证。大陪审团由公民组成，其责任是调查犯罪。若有足够的证据，检察官会向大陪审团提出起诉建议书，并以传票传唤证人到大陪审团前作证。证人必须服从传唤，甚至可能被强迫要求提供书面文件。否则其可能被羁押，直至他同意作证。所以是大陪审团而不是检察官有权强制证人作证。为保证证人如实作证，检察官可以给其发布豁免令。豁免令的主要内容有三项：1?证人必须作证；2?不能用证人的证言证明自己有罪；3?不能作伪证，否则构成犯罪。另外，若被调查人不合作，警察或检察官可根据足够的理由获得搜查证，合法地强行扣押、搜查证据。被告人一方没有强制他人作证的权利。而在审判阶段，规则就发生了变化。诉讼双方均可申请法庭传唤证人出庭。接到法庭传票的证人必须出庭，否则其有可能被逮捕或被处以罚金。
　　关于证人的保护，美国除了规定经济上和人身上的保护之外，还存在证人的免征特权。其中重要的几种特权是：律师和当事人之间的特权、心理医生和病人之间的特权、夫妻之间的特权。这些特权的存在并未对查明事实造成损害。在珍视审判价值的同时，社会上还有其他重要的价值需要保护。若没有特权，当事人不会相信律师，病人不会信任医生、夫妻之间也会互相欺骗。为维护正常的社会生活，证人作证的责任必须与其他价值保持平衡，并做出适当的让步。实际上，很少有证据因特权规则的存在而受到损失，特权规则也受到美国人民的拥护。但特权规则也有例外，如在律师参与密谋犯罪、夫妻双方互欧或殴打子女等情况下，其特权将丧失。
　　在中国，证人不出庭的情况比较普遍，其原因是多方面的，主要有以下几点：一是法律没有强制作证的条款，未规定证人不作证的处罚措施，导致证人出庭的随意性；二是刑事诉讼法第157条明文规定的允许在法庭宣读未到庭的证人证言笔录，且无任何限制条款，导致直接言辞原则贯彻不力；三是对证人的保护措施缺乏具体的执行依据，使实践中对报复证人、打击、陷害证人的情况惩处不及时，影响了证人出庭作证的积极性；四是法院和检察机关不重视证人出庭；五是社会文化心理有厌讼的思想。为解决上述问题，专家提出有必要制定《证人出庭规则》，即要“以法治证”，在加强对证人进行(下转第41页)(上接第45页)思想教育工作的基础上，还要通过立法来解决以下几个问题：
　　第一是改变诉讼观念，树立出庭作证是公民法定义务的观念。刑事诉讼法第48条第一款规定，凡是知道案件情况的人，都有作证的义务。刑事诉讼是涉及到社会安定和每个公民切身利益的诉讼活动，每个了解案情的公民的作证行为，不仅是对案件审理活动的支持，更是对社会安全的贡献，同时也是对自身安全的保卫。犯罪是整个社会面临的问题，只有在更多的证人出庭作证情况下，才能最大限度的打击犯罪。
　　第二是证人的保护问题，即要保证证人的人身及其家庭的安全，包括其在审判前、审判中以及审判后的安全，都应受到司法机关的保护。
　　第三要给予证人以经济上的补偿，该补偿应从国库支付，但不宜过高，以免产生买证的嫌疑，并且要明确规定传唤证人的经费由法院还是由检察机关负责，以免法检之间互相推诿。
　　第四要规定对不出庭证人的处罚措施，一般可采用罚款、拘留和强制到庭等方法，对于那些采用暴力、威胁等手段拒不出庭做证，且情节恶劣的证人则可以妨害司法活动罪加以定罪处刑。
　　第五要规定限制书面证据的使用，在一定程度上排除传闻证据的适用。
　　第六要确立我国的证人特权规则。特别是辩护律师的豁免权和医生与病人的保密权。
　　第七要规定重大的、有争议的案件证人必须出庭的制度。由于中国绝大多数的案件不分情节轻重，都要开庭审判，要求所有证人出庭是不现实的。其实美国真正开庭审理的案件亦不到全部案件的10％，绝大多数证人是不需出庭的。因此，要求证人对重大的、有争议的案件出庭作证，是符合我国实际情况的，也是有利于实现司法公正的。
　　(作者单位：国家法官学院
国务院、中央军委


中华人民共和国飞行基本规则


　　（2000年7月24日中华人民共和国国务院、中华人民共和国中央军事委员会令第288号公布　根据2001年7月27日《国务院、中央军委关于修改〈中华人民共和国飞行基本规则〉的决定》第一次修订　根据2007年10月18日《国务院、中央军委关于修改〈中华人民共和国飞行基本规则〉的决定》第二次修订）
　　
　　第一章　总　　则
　　第二章　空域管理
　　第三章　飞行管制
　　第四章　机场区域内飞行
　　第五章　航路和航线飞行
　　第六章　飞行间隔
　　第七章　飞行指挥
　　第八章　飞行中特殊情况的处置
　　第九章　通信、导航、雷达、气象和航行情报保障
　　第十章　对外国航空器的特别规定
　　第十一章　法律责任
　　第十二章　附　　则
　　
　　附件一　辅助指挥、联络的符号和信号（一）
　　　　　　辅助指挥、联络的符号和信号（二）
　　附件二　飞行高度层配备标准示意图
　　附件三　拦截航空器和被拦截航空器的动作信号

第一章　总　　则

　　第一条　为了维护国家领空主权，规范中华人民共和国境内的飞行活动，保障飞行活动安全有秩序地进行，制定本规则。
　　第二条　凡辖有航空器的单位、个人和与飞行有关的人员及其飞行活动，必须遵守本规则。
　　第三条　国家对境内所有飞行实行统一的飞行管制。
　　第四条　国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会领导全国的飞行管制工作。
　　第五条　航空单位的负责人对本单位遵守本规则负责。机长对本空勤组成员遵守本规则负责。
　　第六条　各航空单位在组织与实施飞行中，应当协调配合，通报有关情况。
　　第七条　组织与实施飞行，应当按照飞行预先准备、飞行直接准备、飞行实施和飞行讲评等阶段进行。飞行阶段的具体内容和要求，由各航空管理部门自行规定。
　　第八条　与飞行有关的所有单位、人员负有保证飞行安全的责任，必须遵守有关规章制度，积极采取预防事故的措施，保证飞行安全。
　　经过批准的飞行，有关的机场和部门应当认真做好组织指挥和勤务保障工作。
　　第九条　飞行人员在飞行中，必须服从指挥，严格遵守纪律和操作规程，正确处置空中情况。遇到特殊情况，民用航空器的机长，为保证民用航空器及其所载人员的安全，有权对民用航空器作出处置；非民用航空器的机长（或者单座航空器飞行员，下同）在不能请示时，对于航空器的处置有最后决定权。
　　第十条　各航空管理部门制定与飞行有关的规范，应当符合本规则的规定。

第二章　空域管理

　　第十一条　空域管理应当维护国家安全，兼顾民用、军用航空的需要和公众利益，统一规划，合理、充分、有效地利用空域。
　　第十二条　空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。
　　空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。空域管理和飞行任务需要的，可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域。
　　第十三条　空域的划设、调整，应当按照国家有关规定履行审批、备案手续。
　　第十四条　机场飞行空域应当划设在航路和空中走廊以外。仪表（云中）飞行空域的边界距离航路、空中走廊以及其他空域的边界，均不得小于10公里。
　　机场飞行空域通常包括驾驶术（特技、编队、仪表）飞行空域、科研试飞飞行空域、射击飞行空域、低空飞行空域、超低空飞行空域、海上飞行空域、夜间飞行空域和等待空域等。
　　等待空域通常划设在导航台上空；飞行活动频繁的机场，可以在机场附近上空划设。等待空域的最低高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米。8400米以下，每隔300米为一个等待高度层；8400米至8900米隔500米为一个等待高度层；8900米至12500米，每隔300米为一个等待高度层；12500米以上，每隔600米为一个等待高度层。
　　机场飞行空域的划设，由驻机场航空单位提出方案，报所在地区的中国人民解放军军级航空单位或者军区空军批准。
　　相邻机场之间飞行空域可以相互调整使用。
　　第十五条　航路分为国际航路和国内航路。
　　航路的宽度为20公里，其中心线两侧各10公里；航路的某一段受到条件限制的，可以减少宽度，但不得小于8公里。航路还应当确定上限和下限。
　　第十六条　航线分为固定航线和临时航线。
　　临时航线通常不得与航路、固定航线交叉或者通过飞行频繁的机场上空。
　　第十七条　国家重要的政治、经济、军事目标上空，可以划设空中禁区、临时空中禁区。
　　未按照国家有关规定经特别批准，任何航空器不得飞入空中禁区和临时空中禁区。
　　第十八条　位于航路、航线附近的军事要地、兵器试验场上空和航空兵部队、飞行院校等航空单位的机场飞行空域，可以划设空中限制区。根据需要还可以在其他地区上空划设临时空中限制区。
　　在规定时限内，未经飞行管制部门许可的航空器，不得飞入空中限制区或者临时空中限制区。
　　第十九条　位于机场、航路、航线附近的对空射击场或者发射场等，根据其射向、射高、范围，可以在上空划设空中危险区或者临时空中危险区。
　　在规定时限内，禁止无关航空器飞入空中危险区或者临时空中危险区。
　　第二十条　空中禁区、空中限制区、空中危险区的划设、变更或者撤消，应当根据需要公布。
　　第二十一条　空中走廊通常划设在机场密集的大、中城市附近地区上空。
　　空中走廊的划设应当明确走向、宽度和飞行高度，并兼顾航空器进离场的便利。
　　空中走廊的宽度通常为10公里，其中心线两侧各5公里。受条件限制的，其宽度不得小于8公里。
　　第二十二条　空中放油区的划设，按照国家有关规定执行。
　　第二十三条　临时飞行空域的划设，由申请使用空域的航空单位提出方案，经有关飞行管制部门划定，并通报有关单位。
　　国（边）境线至我方一侧10公里之间地带上空禁止划设临时飞行空域。通用航空飞行特殊需要时，经所在地大军区批准后由有关飞行管制部门划设。
　　第二十四条　在机场区域内必须严格执行国家有关保护机场净空的规定，禁止在机场附近修建影响飞行安全的射击靶场、建筑物、构筑物、架空线路等障碍物体。
　　在机场及其按照国家规定划定的净空保护区域以外，对可能影响飞行安全的高大建筑物或者设施，应当按照国家有关规定设置飞行障碍灯和标志，并使其保持正常状态。
　　第二十五条　在距离航路边界30公里以内的地带，禁止修建影响飞行安全的射击靶场和其他设施。
　　在前款规定地带以外修建固定或者临时靶场，应当按照国家有关规定获得批准。靶场射击或者发射的方向、航空器进入目标的方向不得与航路交叉。
　　第二十六条　修建各种固定对空射击场或者炮兵射击靶场，必须报国务院、中央军事委员会批准。设立临时性靶场和射击点，经有关飞行管制部门同意后，由设立单位报所在省、自治区、直辖市人民政府和大军区审查批准。
　　固定或者临时性的对空射击场、发射场、炮兵射击靶场、射击点的管理单位，应当负责与所在地区飞行管制部门建立有效的通信联络，并制定协同通报制度；在射击或者发射时，应当进行对空观察，确保飞行安全。
　　第二十七条　升放无人驾驶航空自由气球或者可能影响飞行安全的系留气球，须经有关飞行管制部门批准。具体管理办法由国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会会同国务院民用航空主管部门、中国人民解放军空军拟定，报国务院、中央军事委员会批准实施。

第三章　飞行管制

　　第二十八条　中华人民共和国境内的飞行管制，由中国人民解放军空军统一组织实施，各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供空中交通管制服务。
　　第二十九条　飞行管制的基本任务是：
　　（一）监督航空器严格按照批准的计划飞行，维护飞行秩序，禁止未经批准的航空器擅自飞行；
　　（二）禁止未经批准的航空器飞入空中禁区、临时空中禁区或者飞出、飞入国（边）境；
　　（三）防止航空器与航空器、航空器与地面障碍物相撞；
　　（四）防止地面对空兵器或者对空装置误射航空器。
　　第三十条　在中华人民共和国境内，按照飞行管制责任划分为：飞行管制区、飞行管制分区、机场飞行管制区。
　　航路、航线地带和民用机场区域设置高空管制区、中低空管制区、终端（进近）管制区、机场塔台管制区。
　　在中华人民共和国境内、毗连区、专属经济区及其毗连的公海的上空划分若干飞行情报区。
　　第三十一条　各类管制区的划设，应当按照国家有关规定审批。
　　第三十二条　各类管制区的飞行管制，由有关飞行管制部门按照职责分工实施。
　　第三十三条　中华人民共和国境内特定地区以及执行特殊任务的飞行，应当执行特种飞行管制规定。
　　第三十四条　担负飞行管制任务的航空管理部门及航空单位，应当按照各自的职责权限，根据本规则制定飞行管制的具体实施办法。
　　相关飞行管制部门之间，应当制定协同制度。
　　第三十五条　所有飞行必须预先提出申请，经批准后方可实施。
　　获准飞出或者飞入中华人民共和国领空的航空器，实施飞出或者飞入中华人民共和国领空的飞行和各飞行管制区间的飞行，必须经中国人民解放军空军批准；飞行管制区内飞行管制分区间的飞行，经负责该管制区飞行管制的部门批准；飞行管制分区内的飞行，经负责该分区飞行管制的部门批准。
　　民用航空的班期飞行，按照规定的航路、航线和班期时刻表进行；民用航空的不定期运输飞行，由国务院民用航空主管部门批准，报中国人民解放军空军备案；涉及其他航空管理部门的，还应当报其他航空管理部门备案。
　　第三十六条　战斗飞行按照战斗命令执行，飞机起飞前或者起飞后必须及时通报飞行管制部门。
　　第三十七条　对未经批准而起飞或者升空的航空器，有关单位必须迅速查明情况，采取必要措施，直至强迫其降落。
　　第三十八条　转场航空器的起飞，机场区域内、外飞行的开始和结束，均应当遵守预定的时间；需要提前或者推迟起飞时间的，应当经上一级飞行管制部门的许可。
　　转场航空器超过预定起飞时间一小时仍未起飞，又未申请延期的，其原飞行申请失效。
　　第三十九条　组织与实施通用航空飞行活动，必须按照有关规定履行报批手续，并向当地飞行管制部门提出飞行申请。飞行申请的内容包括：任务性质、航空器型别、飞行范围、起止时间、飞行高度和飞行条件等。各航空单位应当按照批准的飞行计划组织实施。
　　第四十条　航空器飞入相邻管制区前，飞行管制部门之间应当进行管制移交。管制移交应当按照程序管制或者雷达管制的有关规定实施。
　　第四十一条　在中华人民共和国领空飞行的航空器，必须标明明显的识别标志，禁止无识别标志的航空器飞行。
　　无识别标志的航空器因特殊情况需要飞行的，必须经中国人民解放军空军批准。
　　航空器的识别标志，必须按照国家有关规定获得批准。
　　第四十二条　空中交通管制员、飞行指挥员（含飞行管制员，下同）应当按照国家有关规定，经过专门培训、考核，取得执照、证书后，方可上岗工作。

第四章　机场区域内飞行

　　第四十三条　机场区域是指机场和为该机场划定的一定范围的设置各种飞行空域的空间。
　　机场区域应当根据机场周围的地形，使用该机场的航空器的型别和任务性质，邻近机场的位置和跑道方向，机场附近的国（边）境、空中禁区、对空射击场或者发射场、航路和空中走廊的位置，以及公众利益和安全保障等因素划定。
　　相邻机场距离过近的，可以合划一个机场区域。
　　机场区域的界线通常与机场飞行（塔台）管制区的界线相同。
　　第四十四条　机场区域内飞行，应当遵守机场使用细则。
　　机场使用细则的制定、审批和备案，按照国家有关规定执行。
　　第四十五条　飞行人员飞行时，必须按照规定携带必备的资料、文书和证件。
　　第四十六条　飞行准备以及保障飞行的准备工作，必须在飞行开始前完成。在各项准备和天气情况符合飞行要求时，飞行方可开始。
　　接受转场飞行航空器降落的机场，必须在航空器到达机场30分钟以前，做好保障降落的各项准备工作。
　　第四十七条　昼间飞行，在航空器起飞、降落前，水平能见度小于2公里的，应当打开机场全部障碍标志灯；水平能见度小于1公里的，起飞时还应当打开跑道灯，着陆时还应当打开航空器着陆方向（着陆的反航向）上保障飞行的全部灯光。
　　第四十八条　飞行人员自起飞前开车起到着陆后关车止，必须同空中交通管制员或者飞行指挥员保持无线电通信联络，并且严格遵守通信纪律。
　　未配备无线电通信设备或者通信设备发生故障的航空器，按照本规则附件一的规定进行联络。
　　第四十九条　飞行员开车滑行，必须经空中交通管制员或者飞行指挥员许可。滑行或者牵引时，应当遵守下列规定：
　　（一）按照规定的或者空中交通管制员、飞行指挥员指定的路线滑行或者牵引。
　　（二）滑行速度应当按照相应航空器的飞行手册或者飞行员驾驶守则执行；在障碍物附近滑行，速度不得超过每小时15公里。
　　（三）航空器对头相遇，应当各自靠右侧滑行，并且保持必要的安全间隔；航空器交叉相遇，飞行员从座舱左侧看到另一架航空器时应当停止滑行，主动避让。
　　（四）两架以上航空器跟进滑行，后航空器不得超越前航空器，后航空器与前航空器的距离，不得小于50米。
　　（五）夜间滑行或者牵引，应当打开航空器上的航行灯。
　　（六）直升机可以用1米至10米高度的飞行代替滑行。
　　水上航空器在滑行或者牵引中，与船只对头或者交叉相遇，应当按照航空器滑行或者牵引时相遇的避让方法避让。
　　第五十条　通常情况下，准备起飞的航空器，在起落航线第四转弯后无其他航空器进入着陆时，经空中交通管制员或者飞行指挥员许可，方可滑进跑道；跑道上无障碍物，方准起飞。
　　航空器起飞、着陆时，后航空器应当与前航空器保持规定的安全间隔。
　　第五十一条　机场的起落航线通常为左航线；若因地形、城市等条件的限制，或者为避免同邻近机场的起落航线交叉，也可以为右航线；起落航线的飞行高度，通常为300米至500米。
　　进行起落航线飞行时，禁止超越同型航空器；各航空器之间的距离，一般应当保持在1500米以上；经空中交通管制员或者飞行指挥员许可，速度大的航空器可以在第三转弯前超越速度小的航空器，超越时应当从前航空器的外侧超越，其间隔不得小于200米。除必须立即降落的航空器外，任何航空器不得从内侧超越前航空器。
　　加入起落航线飞行必须经空中交通管制员或者飞行指挥员许可，并且应当顺沿航线加入，不得横向截入。
　　第五十二条　航空器起飞后在机场区域内上升或者降落前在机场区域内下降，必须按照空中交通管制员或者飞行指挥员的指示进行。
　　航空器飞离机场加入航路、航线和脱离航路、航线飞向机场，应当按照该机场使用细则或者进离场程序规定的航线和高度上升或者下降。
　　第五十三条　相邻机场的穿云上升航线、穿云下降航线互有交叉，飞行发生矛盾时，由负责该地区飞行管制的部门调整。
　　第五十四条　航空器进行空域飞行时，应当按照规定的航线（航向）、高度、次序进入空域或者脱离空域，并且保持在规定的空域和高度范围内飞行。
　　除等待空域外，一个飞行空域，在同一个时间内，只允许安排一至三批航空器飞行。各批航空器飞行活动的高度范围之间，通常应当保持2000米以上的高度差。
　　第五十五条　目视飞行时，飞行人员必须加强空中观察。航空器应当与云保持一定的水平距离和垂直距离。
　　机长对目视飞行的安全负直接责任。
　　第五十六条　航空器进入着陆，应当经空中交通管制员或者飞行指挥员许可；不具备着陆条件的，不得勉强着陆。
　　航空器着陆后，应当迅速脱离跑道。
　　第五十七条　飞行人员在复杂气象条件下按仪表飞行，必须同时具备下列条件：
　　（一）飞行人员掌握复杂气象飞行技术；
　　（二）航空器配备有完好的航行设备和无线电通信设备。
　　第五十八条　复杂气象条件下进入机场区域的飞行，必须经空中交通管制员或者飞行指挥员许可。空中交通管制员或者飞行指挥员允许航空器飞入机场区域时，应当及时向飞行员通报下列情况：
　　（一）进入的飞行高度；
　　（二）机场区域内有关的飞行情况；
　　（三）水平能见度或者跑道视程、天气现象和机场上空的云底高度，地面和穿云高度上的风向、风速，场面气压或者修正海平面气压，或者零点高度，以及地面大气温度；
　　（四）仪表进场或者穿云方法和着陆航向。
　　第五十九条　航空器在等待空域内，必须保持在规定的等待高度层并且按照空中交通管制员或者飞行指挥员指示的方法飞行，未经许可，不得自行改变。
　　在等待空域内等待降落的航空器，应当按照规定的顺序降落。特殊情况下，经空中交通管制员或者飞行指挥员许可，方可优先降落。
　　第六十条　航空器穿云下降必须按照该机场的仪表进近图或者穿云图进行。当下降到规定的最低高度或者决断高度仍不能以目视进行着陆时，应当立即停止下降，并且按照规定的航向上升至安全高度。
　　航空器因故不能在该机场降落的，空中交通管制员、飞行指挥员或者航空公司签派员及其代理人，应当立即通知备降机场准备接受航空器降落，同时指示航空器飞往备降机场的航向、飞行高度和通知备降机场的天气情况。在飞行人员同备降机场沟通无线电联络并且报告在备降机场着陆已有保障以前，空中交通管制员、飞行指挥员或者航空公司签派员及其代理人应当继续与该航空器保持联络。
　　第六十一条　航空器飞临降落机场时，机场的天气情况低于机长飞行的最低气象条件，且航空器无法飞往备降机场的，空中交通管制员或者飞行指挥员应当采取一切措施，指挥航空器安全降落。
　　第六十二条　飞机在空中拖曳滑翔机时，拖曳飞机同滑翔机应当视为一个航空器。滑翔机飞行员应当服从拖曳飞机飞行员的指挥。
　　滑翔机在空中脱离拖曳，必须在规定的高度上进行，并且经拖曳飞机飞行员同意，但紧急情况除外。
　　第六十三条　机场区域内飞行的开始和结束的时间，其他任务飞行的航空器在该机场起飞和降落的时间，均应当及时报告上级飞行管制部门。
　　相邻机场应当互相主动通报有关的飞行情况。

第五章　航路和航线飞行

　　第六十四条　航空器使用航路和航线，应当经负责该航路和航线的飞行管制部门同意。
　　第六十五条　航路和固定航线地带应当设置必要的监视和导航设备。
　　沿航路和固定航线应当有备降机场。备降机场应当有必备的设备和良好的通信、导航、气象保障。
　　军用机场作为民用航空器的固定备降机场或者民用机场作为军用航空器的固定备降机场，应当按照国家有关规定经过批准。
　　第六十六条　穿越航路和航线的飞行，应当明确穿越的地段、高度和时间，穿越时还应当保证与航路和航线飞行的航空器有规定的飞行间隔。
　　第六十七条　飞行任务书是许可飞行人员进行转场飞行和民用航空飞行的基本文件。飞行任务书由驻机场航空单位或者航空公司的负责人签发。
　　在飞行任务书中，应当明确飞行任务、起飞时间、航线、高度、允许机长飞行的最低气象条件以及其他有关事项。
　　第六十八条　航路、航线飞行或者转场飞行前，驻机场航空单位或者航空公司的负责人应当亲自或者指定专人对飞行人员的飞行准备情况进行检查。飞行准备质量符合要求时，方可执行飞行任务。
　　第六十九条　航路、航线飞行或者转场飞行的航空器的起飞，应当根据飞行人员和航空器的准备情况，起飞机场、降落机场和备降机场的准备情况以及天气情况等确定；有下列情况之一的，不得起飞：
　　（一）空勤组成员不齐，或者由于技术、健康等原因不适于飞行的；
　　（二）飞行人员尚未完成飞行准备、飞行准备质量不符合要求、驻机场航空单位或者航空公司的负责人未批准飞行的；
　　（三）飞行人员未携带飞行任务书、飞行气象文件及其他必备飞行文件的；
　　（四）飞行人员未校对本次飞行所需的航行、通信、导航资料和仪表进近图或者穿云图的；
　　（五）航空器或者航空器上的设备有故障可能影响飞行安全，或者民用航空器设备低于最低设备清单规定，或者军用航空器经机长确认可能影响本次飞行安全的；
　　（六）航空器表面的冰、霜、雪未除净的；
　　（七）航空器上的装载和乘载不符合规定的；
　　（八）航空器未按规定携带备用燃料的；
　　（九）天气情况低于机长飞行的最低气象条件，以及天气情况危及本次飞行安全的。
　　第七十条　飞行人员在飞行中必须遵守有关的飞行规则和飞行任务书中的各项规定，服从飞行指挥，准确实施领航，保持规定的航行诸元，注意观察空中情况，按照规定及时报告航空器位置、飞行情况和天气情况，特别是危险天气现象及其发展情况。
　　第七十一条　目视飞行时，航空器应当按照下列规定避让：
　　（一）在同一高度上对头相遇，应当各自向右避让，并保持500米以上的间隔；
　　（二）在同一高度上交叉相遇，飞行员从座舱左侧看到另一架航空器时应当下降高度，从座舱右侧看到另一架航空器时应当上升高度；
　　（三）在同一高度上超越前航空器，应当从前航空器右侧超越，并保持500米以上的间隔；
　　（四）单机应当主动避让编队或者拖曳飞机，有动力装置的航空器应当主动避让无动力装置的航空器，战斗机应当主动避让运输机。
　　第七十二条　在与航路、固定航线交叉或者靠近的临时航线飞行时，飞行人员应当加强对空中的观察，防止与航路飞行的航空器相撞。当临时航线与航路、固定航线交叉时，水平能见度大于8公里的，应当按照规定的飞行高度通过；在云中飞行或者水平能见度小于8公里的，应当按照空中交通管制员或者飞行指挥员的指示通过。在靠近航路的航线上飞行时，应当与航路的边界保持规定的安全间隔。
　　第七十三条　未配备复杂气象飞行设备的航空器，机长应当按照规定的飞行最低气象条件，在安全高度以上进行目视飞行，防止飞入云中。
　　第七十四条　当天气情况不低于机长飞行的最低气象条件时，机长方可在300米以下进行目视飞行，飞行时航空器距离云层底部不得小于50米。
　　第七十五条　航空器沿航路和固定航线飞行通过中途机场100至50公里前，除有协议的外，飞行人员应当向该机场的空中交通管制员或者飞行指挥员报告预计通过的时间和高度。中途机场的空中交通管制员或者飞行指挥员必须指挥在本机场区域内飞行的航空器避让过往航空器，保证其安全通过；无特殊原因，不得改变过往航空器的航线和高度。
　　航空器在临时航线飞行通过中途机场时，应当按照规定的航线和高度通过，或者按照该机场空中交通管制员或者飞行指挥员的指示通过。
　　第七十六条　飞行中，飞行人员与地面联络中断，可以停止执行飞行任务，返回原机场或者飞往就近的备降机场降落。当保持原高度飞向备降机场符合飞行高度层配备规定时，仍保持原高度飞行；当保持原高度飞向备降机场不符合飞行高度层配备规定时，应当下降到下一层高度飞向备降机场；因飞行安全高度所限不能下降到下一层高度的，应当上升至上一层高度飞向备降机场。
　　第七十七条　航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，在起飞前或者在中途机场降落后需要继续飞行的，机长或者其代理人必须到机场飞行管制部门办理飞行手续，校对有关资料，经批准后方可起飞；航空器降落后需要连续起飞的，必须事先经中途机场飞行管制部门的许可。
　　航路、航线飞行或者转场飞行的航空器降落后，机长或者其代理人必须到机场飞行管制部门或者航空公司报告飞行情况和航路、航线天气情况，送交飞行任务书和飞行天气报告表。
　　未经批准而降落在非预定机场的航空器，必须由驻该机场航空单位的负责人向上级报告，经批准后方可起飞。
　　第七十八条　航路、航线飞行或者转场飞行的航空器到达预定机场后，其各项保障工作由驻该机场的有关部门按照规定或者协议负责。

第六章　飞行间隔

　　第七十九条　飞行间隔是为了防止飞行冲突，保证飞行安全，提高飞行空间和时间利用率所规定的航空器之间应当保持的最小安全距离。飞行间隔包括垂直间隔和水平间隔。水平间隔分为纵向间隔和横向间隔。
　　机长必须按照规定的飞行间隔飞行，需要改变时，应当经飞行管制部门许可。
　　第八十条　航路、航线飞行或者转场飞行的垂直间隔，按照飞行高度层配备。飞行高度层按照以下标准划分：
　　（一）真航线角在0度至179度范围内，高度由900米至8100米，每隔600米为一个高度层；高度由8900米至12500米，每隔600米为一个高度层；高度在12500米以上，每隔1200米为一个高度层。
　　（二）真航线角在180度至359度范围内，高度由600米至8400米，每隔600米为一个高度层；高度由9200米至12200米，每隔600米为一个高度层；高度在13100米以上，每隔1200米为一个高度层。
　　（三）飞行高度层应当根据标准大气压条件下假定海平面计算。真航线角应当从航线起点和转弯点量取。
　　飞行高度层的具体配备标准见本规则附件二。
　　第八十一条　航路、航线飞行或者转场飞行的水平间隔，由中国人民解放军空军会同国务院民用航空主管部门拟定，报国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会批准。
　　第八十二条　飞行的安全高度是避免航空器与地面障碍物相撞的最低飞行高度。
　　航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，在高原和山区应当高出航路中心线、航线两侧各25公里以内最高标高600米；在其他地区应当高出航路中心线、航线两侧各25公里以内最高标高400米。
　　受性能限制的航空器，其航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，由有关航空管理部门另行规定。
　　第八十三条　航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，在航路中心线、航线两侧各25公里以内的最高标高不超过100米，大气压力不低于1000百帕（750毫米水银柱）的，允许在600米的高度层内飞行；当最高标高超过100米，大气压力低于1000百帕（750毫米水银柱）的，飞行最低的高度层必须相应提高，保证飞行的真实高度不低于安全高度。
　　第八十四条　航路、航线飞行或者转场飞行的高度层，由批准本次飞行的负责人，通过飞行管制部门具体配备。
　　飞行高度层应当根据飞行任务的性质、航空器性能、飞行区域以及航线的地形、天气和飞行情况等配备。
　　第八十五条　在同一条航路、航线有数架（数批）航空器同时飞行并且互有影响的，应当分别将每架（每批）航空器配备在不同的高度层内；不能配备在不同高度层的，可以允许数架（数批）航空器在同一条航路、航线、同一个高度层内飞行，但是各架（各批）航空器之间应当保持规定的纵向间隔。
　　第八十六条　航路、航线飞行或者转场飞行的航空器起飞前，应当将场面气压的数值调整到航空器上气压高度表的固定指标，使气压高度表的指针指到零的位置。
　　航路、航线飞行或者转场飞行的航空器起飞后，在未规定过渡高度或者过渡高的机场上升到距该机场道面600米高度时，应当将航空器上气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标，然后再继续上升到规定的飞行高度层；规定有过渡高度或者过渡高的机场，在上升至过渡高度或者过渡高时，应当将气压高度表调整到标准海平面气压值。
　　航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，进入降落机场区域并下降至该机场过渡高度层时，或者根据空中交通管制员、飞行指挥员的指示，将机场场面气压的数值调整到航空器上气压高度表的固定指标。
　　仅供民用航空器起降的机场，可以修正海平面气压值为航空器气压高度表拨正值。
　　提供外国航空器起降的机场，可以向外国航空器提供机场修正海平面气压值。
　　军用、民用航空器在同一机场同时飞行的，必须统一航空器上气压高度表拨正时机。
　　第八十七条　在高原机场起飞前，航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值的，应当将气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标（此时所指示的高度为假定零点高度），然后起飞和上升到规定的飞行高度。
　　在高原机场降落时，航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值的，应当按照空中交通管制员或者飞行指挥员通知的假定零点高度进行着陆。航空器上有两个气压高度表的，应当将其中一个气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标，而将另一个气压高度表以修正的海平面气压值调整到固定指标。
　　在高原、山区飞行，必须注意航空器上气压高度表与无线电高度表配合使用。
　　第八十八条　航路、航线飞行或者转场飞行时，因航空器故障、积冰、绕飞雷雨区等原因需要改变飞行高度层的，机长应当向飞行管制部门报告原因和当时航空器的准确位置，请求另行配备飞行高度层。飞行管制部门允许航空器改变飞行高度层时，必须明确改变的高度层以及改变高度层的地段和时间。
　　遇有紧急情况，飞行安全受到威胁时，机长可以决定改变原配备的飞行高度层，但必须立即报告飞行管制部门，并对该决定负责。改变高度层的方法是：从航空器飞行的方向向右转30度，并以此航向飞行20公里，再左转平行原航线上升或者下降到新的高度层，然后转回原航线。

第七章　飞行指挥

　　第八十九条　组织实施飞行指挥应当根据本规则和有关规定进行，做到正确、及时和不间断。
　　第九十条　飞行指挥员必须切实履行职责，维护机场、空中秩序和飞行纪律，并做到：
　　（一）了解飞行任务、飞行计划、飞行人员的技术水平及健康状况、航空器性能和机载设备，以及各项保障工作情况；
　　（二）掌握飞行动态，了解天气变化，及时向飞行人员通知有关的空中情况和指挥其准确地按照计划飞行；
　　（三）当空中情况发生变化时，及时采取措施，正确处置。
　　第九十一条　飞行指挥必须按照下列调配原则安排飞行次序：
　　（一）一切飞行让战斗飞行；
　　（二）其他飞行让专机飞行和重要任务飞行；
　　（三）国内一般任务飞行让班期飞行；
　　（四）训练飞行让任务飞行；
　　（五）场内飞行让场外飞行；
　　（六）场内、场外飞行让转场飞行。
　　第九十二条　在飞行期间，所有参加飞行和保障飞行的人员，必须服从飞行指挥员的指挥。
　　第九十三条　驻在同一机场的军用航空器和民用航空器同时飞行时，必须实施统一指挥。军用航空单位派出飞行指挥员，民用航空单位派出飞行副指挥员。
　　飞行副指挥员负责向飞行指挥员报告民用航空器的航行诸元和有关飞行情况，并且按照飞行指挥员的指示，对民用航空器实施指挥。
　　第九十四条　执行不同任务的航空器或者不同型别的航空器，在同一机场同时飞行的，应当根据具体情况安排优先起飞和降落的顺序。
　　对执行紧急或者重要任务的航空器，班期飞行或者转场飞行的航空器，速度大的航空器，应当允许优先起飞；对有故障的航空器，剩余油量少的航空器，执行紧急或者重要任务的航空器，班期飞行和航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，应当允许优先降落。
　　第九十五条　飞行指挥用无线电实施。指挥用语应当简短、明确、易懂、规范。
　　未配备无线电通信设备的航空器，无线电受干扰或者无线电通信设备发生故障的航空器，按照本规则附件一的规定实施指挥。
　　第九十六条　现用机场应当设飞行管制室、起飞线塔台（指挥塔台）或者机场管制塔台，其位置应当有良好的视界，可观察到机场、净空地带以及航空器飞行和航空器在机场上的活动。
　　机场飞行管制室、起飞线塔台（指挥塔台）或者机场管制塔台，应当配备指挥和保障飞行的通信设备、雷达显示设备或者雷达标图以及其他有关设备和必要的文件图表等。
　　第九十七条　作战飞行的指挥，按照中国人民解放军有关规定执行。

第八章　飞行中特殊情况的处置

　　第九十八条　飞行中的特殊情况，是指突然发生的危及飞行安全的情况。
　　对飞行中特殊情况的处置，应当根据情况的性质、飞行条件和可供进行处置的时间来确定。飞行中各种特殊情况的处置办法，由各航空管理部门规定。
　　第九十九条　飞行人员、空中交通管制员、飞行指挥员和各类保障飞行的人员，对飞行中特殊情况的处置必须预有准备。飞行人员应当及时察觉飞行中出现特殊情况的各种征兆，熟练掌握在各种特殊情况下的操作程序和紧急处置方法；空中交通管制员或者飞行指挥员，应当熟知在不同的飞行条件下特殊情况的指挥措施和组织援救遇险航空器的方法；各类保障飞行的人员在任何情况下都应当恪尽职守，使各种保障设施经常处于良好状态，随时能为飞行人员、空中交通管制员、飞行指挥员正确处置特殊情况提供有利条件。
　　第一百条　飞行中发生特殊情况，机长必须在保证航空器上人员生命安全的前提下，积极采取措施保全航空器。时间允许的，机长应当及时向空中交通管制员或者飞行指挥员报告所发生的情况和准备采取的措施，并且按照其指示行动。
　　空中交通管制员或者飞行指挥员应当根据空中具体情况，及时采取正确措施指挥航空器。
　　第一百零一条　在飞行中遇到严重危及航空器和人员安全的情况时，飞行人员应当利用一切手段，重复发出规定的遇险信号。其他航空器飞行人员在飞行中收到遇险信号，应当暂时停止使用无线电发信，必要时协助遇险航空器重复发出遇险信号。
　　空中交通管制员或者飞行指挥员在收到航空器发出的遇险信号后，应当迅速查明遇险航空器的位置和险情性质，立即采取措施，并报告上级。
　　第一百零二条　军用航空器遇险时，有关部门应当及时报告当地政府和驻军。当地政府和驻军应当立即组织搜寻援救。在海上搜寻援救遇险航空器时，还应当报告国家海上搜寻援救组织和附近的海上搜寻援救组织，国家海上搜寻援救组织和附近的海上搜寻援救组织应当迅速进行搜寻和援救。
　　民用航空器遇险时，搜寻援救活动的组织与实施按照国家有关规定执行。
　　第一百零三条　航空器在中华人民共和国境外遇险时，应当使用国际通用的遇险信号和频率。在海上飞行遇险时，设备允许的，还应当使用500千赫频率发出遇险信号。

第九章　通信、导航、雷达、气象和航行情报保障

　　第一百零四条　通信、导航、雷达、气象和航行情报保障部门应当明确任务，认真履行职责，密切协同，周密组织与实施飞行保障工作。
　　第一百零五条　各种通信、导航设备必须经常处于良好状态，主要设备应当配有备份，保证通信、导航的可靠性和稳定性。
　　有关部门应当加强对航空通信、导航无线电频率的管理和保护。任何单位或者个人使用的无线电台和其他仪器、装置，不得妨碍航空无线电专用频率的正常使用。
　　航路、航线地空通信、导航设备的增设、撤除或者变更，应当经中国人民解放军空军或者国务院民用航空主管部门同意。其中中波导航台和军用、民用航空共用的地空通信、导航设备的撤除还须经使用各方协商同意。
　　第一百零六条　飞行实施过程中，飞行人员、空中交通管制员、飞行指挥员应当按照通信、导航保障规定，正确使用通信、导航设备。
　　第一百零七条　雷达保障部门应当对中华人民共和国境内的所有飞行提供保障。
　　雷达设备应当经常处于良好状态，保证雷达工作的可靠性和稳定性。
　　雷达保障工作，应当按照管制区域或者雷达责任区组织实施。
　　第一百零八条　雷达保障应当做到：
　　（一）及时、准确、连续地测定和通报空中航空器的位置；
　　（二）严密监视航空器按照预定的航路、航线、飞行空域和高度飞行，及时发现和报知航空器偏离航路、航线、改变飞行高度和超出飞行空域的情况；
　　（三）当获知空中有迷航、遇险的航空器时，应当组织有关雷达重点观察，迅速判明迷航、遇险的航空器及有关情况；
　　（四）当飞行区域天气不稳定时，应当根据空中交通管制员或者飞行指挥员的要求，及时组织雷达探测天气。
　　第一百零九条　飞行的气象保障工作由航空气象保障部门负责。
　　航空气象保障部门必须严密组织气象保障，及时、准确地提供天气预报、天气实况，及时发布重要气象情报、危险天气警报和通报；必要时可以提出派遣航空器侦察天气和利用探测设备探测天气的建议。
　　有关单位应当优先传递重要气象情报、危险天气警报和通报。
　　机场的气象台，应当根据空中交通管制员或者飞行指挥员下达的任务，对在本机场起飞、降落的航空器，实施气象保障；兼负飞行管制分区（区域）飞行管制任务部门的机场气象台，还应当负责本区内转场飞行的气象保障。
　　国家和各省、自治区、直辖市气象部门应当根据航空单位的申请，提供必要的气象情报。
　　第一百一十条　飞行气象保障的组织与实施，应当按照各航空单位的有关规定执行。
　　飞行保障任务涉及两个以上无隶属关系的气象部门时，应当按照有关协同规定组织实施。
　　第一百一十一条　航行情报部门，应当提供保证飞行安全、正常和效率所需要的各种航行情报资料。
　　有关单位应当主动配合，密切协作，及时提供航行情报，保证航行资料及时、准确和完整。

第十章　对外国航空器的特别规定

　　第一百一十二条　外国航空器飞入或者飞出中华人民共和国领空，或者在中华人民共和国境内飞行、停留，必须按照中华人民共和国的有关规定获得批准。
　　第一百一十三条　外国航空器在中华人民共和国境内的航路、航线飞行时，由中华人民共和国国务院民用航空主管部门负责提供空中交通管制服务。
　　第一百一十四条　外国航空器飞入或者飞出中华人民共和国领空，必须按照规定的航路飞入或者飞出。飞入或者飞出领空前20至15分钟，其机组必须向中华人民共和国有关空中交通管制部门报告，并取得飞入或者飞出领空的许可；未经许可，不得飞入或者飞出。
　　第一百一十五条　未经批准擅自飞入或者飞出中华人民共和国领空的外国民用航空器，中华人民共和国有关机关有权采取必要措施，令其在指定的机场降落。
　　在中华人民共和国境内飞行、停留的外国民用航空器违反本规则规定的，由中华人民共和国有关空中交通管制部门采取措施，令其纠正。情节严重的，有关部门可以采取必要措施，直至迫使其在指定机场降落。

第十一章　法律责任

　　第一百一十六条　违反本规则规定，《中华人民共和国民用航空法》及有关法规对其处罚有明确规定的，从其规定；无明确规定的，适用本章规定。
　　第一百一十七条　未按本规则规定履行审批、备案或者其他手续的，由有关部门按照职责分工责令改正；情节严重的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分或者纪律处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
　　第一百一十八条　飞行人员未按本规则规定履行职责的，由有关部门依法给予行政处分或者纪律处分；情节严重的，依法给予吊扣执照一个月至六个月的处罚，或者责令停飞一个月至三个月；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
　　第一百一十九条　空中交通管制员、飞行指挥员未按本规则规定履行职责的，由有关部门视情节给予批评教育、警告、记过、降职或者取消资格，免除职务的处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
　　第一百二十条　飞行保障部门及其人员未按本规则规定履行职责的，由有关航空管理部门视情节给予通报批评；对直接负责的主管人员或者其他责任人员依法给予行政处分或者纪律处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第十二章　附　　则

　　第一百二十一条　中华人民共和国航空器在本国领海以外毗连区、专属经济区和公海上空飞行，中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本规则有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。
　　第一百二十二条　拦截违反本规则的航空器所使用的信号和被拦截的航空器回答的信号，按照本规则附件三的规定执行。
　　第一百二十三条　本规则下列用语的含义：
　　航空单位，是指拥有航空器并从事航空飞行活动的机关或者单位，包括航空运输公司、飞行俱乐部、飞行部队、飞行院校等。
　　航空管理部门，是指对从事飞行活动的航空单位具有管理职能的机关或者单位，包括中国民用航空总局、国家体育总局、航空工业集团公司，中国人民解放军海军、空军、总参谋部陆航局等。
　　过渡高度，是指一个特定的修正海平面气压高度。在此高度及其以下，航空器的垂直位置按修正海平面气压高度表示。
　　过渡高，是指一个特定的场面气压高。在此高及其以下，航空器的垂直位置按场面气压高表示。
　　过渡高度层，是指在过渡高度之上的最低可用飞行高度层。
　　终端管制区，是指设在一个或者几个主要机场附近的空中交通服务航路汇合处的管制区。
　　第一百二十四条　本规则自2001年8月1日零时起施行。国务院、中央军事委员会1977年4月21日颁发的《中华人民共和国飞行基本规则》同时废止。

附件一

辅助指挥、联络的符号和信号（一）


　　
辅助指挥、联络的符号和信号（二）

附件二

飞行高度层配备标准示意图





附件三

拦截航空器和被拦截航空器的动作信号